Flugwetterberatung

(Hinweis unten beachten)
Prognosen sind bekanntlich schwierig, insbesondere wenn sie die Zukunft betreffen. Für Wettervorhersagen gilt diese Feststellung umso mehr. Wer kennt sie denn nicht, die "Meteorolügen"? Die Luftfahrt ist naturgemäß in besonderem Maße von den aktuellen Wetterbedingungen abhängig und zudem auf zuverlässige Informationen über das Wetter auf den geplanten Flugstrecken und entsprechende Vorhersagen angewiesen. Zuverlässige und aktuelle Wetterinformationen sowie präzise Prognosen tragen wesentlich zur Sicherheit in der Luftfahrt bei und sind in der Verkehrsfliegerei auch wichtige wirtschaftliche Faktoren.

Die Flugwetterberatung dient der meteorologischen Informationen der Piloten. Dazu werden diese Informationen in tabellarischer oder kartenmäßiger Form weitergegeben. Die Beratung erfolgt mündlich (Briefing) sowie telefonisch, über Fax-Abruf und heutzutage natürlich vor allem auch über das Internet (Self-Briefing). Dabei sind insbesondere die Informationen über die meteorologischen Bedingungen am Start- und Zielflugplatz sowie auf möglichen Ausweichflugplätzen von besonderer Bedeutung. Darüberhinaus wird dabei auch über die Wetterlage und die Wetterentwicklung auf der geplanten Flugstrecke, die zu erwartenden Höhenwinde und Temperaturen bei Steig-, Reise- und Sinkflug, die Höhe und Temperatur der Tropopause, die Lage und Intensität von Jetstreams informiert sowie vor signifikanten Wettererscheinungen (Gewitter, Schauer, Sturm, Fronten usw.) gewarnt.

Die notwendigen Wetterinformationen werden den Piloten vom Flugwetterdienst zur Verfügung gestellt. Fast alle Staaten unterhalten Flugwetterdienste. Ihre Koordination erfolgt durch die World-Meteorological-Organisation WMO, einer Unterorganisation der UNO, mit Sitz in Genf. Den Flugwetterdienst betreffende Fragen werden von der ICAO in Montreal (Kanada) bearbeitet. Form, Inhalt und Art der Flugwetterberatungen sind zusammen mit dem System der Verbreitung und Ausgabe der Wetterdaten und -karten auf weltweiter Grundlage geregelt (ICAO, Annex 3) und werden durch regionale und nationale Bestimmungen ergänzt.  

In Deutschland stellt diese meteorolgischen Informationen der Deutsche Wetterdienst (DWD) zur Verfügung. Der Flugwetterberatungsdienst wird in Deutschland von den Flugwetterwarten des DWD, die sich auf den internationalen Verkehrsflughäfen befinden, ausgeübt. Im übrigen liegt gemäß ICAO-Vorgaben die Flugwetterberatung für Flüge grundsätzlich in der Zuständigkeit und Verantwortung des nationalen MET-Providers. Das Einholen von Wetterinformationen und eine eventuelle Beratung zur aktuellen Wettersituation und deren Entwicklung sind unverzichtbarer Bestandteil jeder Flugvorbereitung. Auch wenn das Wetter am Startflugplatz im Moment noch gut ist, kann es sich im Verlauf des Fluges rapide verschlechtern. Daher ist auch bei Platzrundenflügen ein Blick auf aktuelle Wettermeldungen stets ratsam, um über die zu erwartende Wind- und Landerichtung informiert und vor möglichen Gefahren wie Schauern oder Böen gewarnt zu sein. Der Pilot hat sich also vor Beginn eines Fluges mit den neuesten Wettermeldungen und Wettervorhersagen vertraut zu machen, die für den beabsichtigten Flug von Bedeutung sein können.
Vor einem Flug, für den ein Flugplan zu übermitteln ist, ist außerdem eine Flugberatung bei einer Flugberatungsstelle einzuholen.

In Deutschland ist nur der Deutsche Wetterdienst (DWD) für den Flugwetterdienst zertifiziert. Wer sich bei anderen als den offiziellen Wetterdiensten informiert, muß daher stets prüfen (z.B. im Impressum), ob die jeweiligen Informationen den Anforderungen von SERA.2010 entsprechen.

Meteorologische Flugvorbereitung

Gemäß den europäischen Luftverkehrsregeln (SERA.2010) ist jeder Pilot, der die Platzrunde verläßt (Überlandflug) und vor einem Flug nach Instrumentenflugregeln, verpflichtet, zertifiziertes Flugwetter zur Flugvorbereitung und -planung zu verwenden. Nach der früheren Definition in § 3a Abs. 3 LuftVO aF  führt ein Flug über die Umgebung eines Flugplatzes hinaus, wenn der Luftfahrzeugführer den Verkehr in der Platzrunde nicht mehr beobachten kann. Er muß sich also über die verfügbaren Flugwettermeldungen und -vorhersagen ausreichend unterrichten. Grundsätzlich hat eine Flugwetterinformation alle meteorologischen Angaben zu enthalten, welche der Pilot für die sichere und wirtschaftliche Durchführung seines Fluges benötigt. Aufgrund der unterschiedlichen Lufträume und Wetterbedingungen, die beim Flug berührt werden, wird unterschieden zwischen Flugwetterberatungen

Die Flugwetterberatung für den IFR-Verkehr umfaßt die sog. "Documentation", das sind Höhenwind- und Höhentemperaturkarten für die wichtigsten Flugflächen, eine "Significant Weather Chart" mit u.a. Angaben über Turbulenz- und Vereisungszonen sowie Listen mit Flugplatzvorhersagen (Ziel- und Startflughafen, Ausweichflughäfen), Warnungen (SIGMET, AIRMET) und Flugplatzwettermeldungen (METAR). Diese "Documentation" wird dem Piloten im Rahmen einer mündlichen Wetterberatung ("Briefing") ausgegeben und je nach signifikanter Wettersituation erläutert und ergänzt durch Wetterradar- und Wettersatellitenbilder, Anzeigen über die Blitzverteilung, Pilotenberichte, u.ä.

Der DWD stellt mit pc_met ein universelles Internetportal zur Verfügung, über welche alle flugmeteorologische Informationen des DWD kostenpflichtig abgerufen werden können.

Im Rahmen dieser Site beschränken sich die Ausführungen weitgehend auf den VFR-Flugverkehr und damit auf die für den Sichtflug notwendigen Wetterinformationen.
Näheres dazu erfahren Sie unten im Abschnitt MET-Informationen für VFR-Piloten.

Flugspezifische Wetterdaten

Folgende meteorologischen Daten sind im Luftverkehr besonders von Bedeutung:

• Sichtweite

Die Sichtweite ist in der Luftfahrt die Entfernung, in der größere Gegenstände wie Bäume oder Häuser in ihren Umrissen erkannt werden können. Sie ist insbesondere beim An- und Abflug von Wichtigkeit. Man unterscheidet zwischen:

• Bodensicht, der horizontalen Sicht am Boden
• Erdsicht, der vertikalen Sicht zum Erdboden im Flug
• Flugsicht, der horizontalen Sicht in Flugrichtung.

Weitere Einzelheiten zur Sicht im Flugverkehr stehen im Kapitel Sicht.

• QNH

QNH ist der Luftdruck auf Meereshöhe, errechnet aus dem Luftdruck am Flugplatz unter Annahme von Standardbedingungen (ISA).
Weitere Einzelheiten zum QNH stehen im Kapitel Luftdruck.

• Wind

Der Wind ist für die Luftfahrt für die Berechnung der Flugzeit und Treibstoffmenge sowie für die Steuerung des Flugzeuges vor allem beim Start und bei der Landung wichtig. Richtung und Stärke des Windes werden dem Piloten deshalb kurz vor dem Start bzw. der Landung von der Flugverkehrskontrolle mitgeteilt.
Weitere Einzelheiten zum Wind stehen im Kapitel Wind.

• Bewölkung

Die Bewölkung und die Höhe der Hauptwolkenuntergrenze (Ceiling) sind vor allem wichtig für den Flugverkehr am Flugplatz, um beispielsweise zu wissen, wann mit dem Durchstoßen der Wolkendecke zu rechen ist. Außerdem ist sie für die Definition der Sichtflugbedingungen (engl.: Visual Meteorological Conditions - VMC -) von Bedeutung.
Weitere Einzelheiten zur Bewölkung stehen im Kapitel Wolken.

• Temperatur

Die Lufttemperatur am Boden hat Einfluß auf die Länge der Rollstrecke beim Start, da sich die Dichte der Luft mit der Temperatur ändert und deshalb auch die Leistung der Triebwerke.
Mehr dazu steht im Kapiel Dichtehöhe.

• Taupunkt

Der Taupunkt ist die Temperatur, bei der die Kondensation des in der Luft gelösten Wassers (Luftfeuchte) einsetzt. Die Taupunktdifferenz (Temperatur - Taupunkt) gibt Aufschluß darüber, wie wahrscheinlich die Bildung von Wolken oder Nebel ist.
Weitere Einzelheiten dazu stehen im Kapitel Feuchtemaße.

• Niederschlag

Der Niederschlag hat Einfluß auf den Zustand der Start- und Landebahn und ist somit von Bedeutung für die Berechnung der Rollstrecke. Besonders gerfährlich für die Luftfahrt ist unterkühlter Regen, der auf der Flugzeugaußenhaut zu Eis wird, die Sicht behindert, die Aerodynamik verschlechtert und die Masse des Flugzeuges erhöht.
Mehr dazu steht im Kapitel Regen sowie im Kapitel Vereisung.

Informationsformen

• SIGMET steht für Wettermeldungen, die für die Luftfahrt gefährliche Erscheinungen betreffen. Diese werden in Deutschland u.a. auch über VOLMET ausgestrahlt.
• METAR-Meldungen enthalten die Wettermeldungen eines Flugplatzes.
• TAF-Meldungen enthalten Wettervorhersagen für größere Flugplätze.
• VOLMET(ein Akronym aus dem französischen: vol = Flug und météo = Wetter) ist eine Wetteransage für Luftfahrzeuge im Flug. Sie enthält Informationen über die Wetterlage von ausgesuchten Flugplätzen einer Region in Deutschland und werden halbstündlich erneuert. Die Meldungen werden in englischer Sprache gesendet und enthalten das METAR (Platzwetter mit Trend), TAF (Vorhersage) und SIGMET (Warnungen). Die Informationen werden auf reservierten Frequenzen durch Stationen des Flugfunkdienstes gesendet. Die VOLMET-Ausstrahlung erfolgt in Deutschland durch die Deutschen Flugsicherung (DFS). Die notwendigen Wettermeldungen wird durch den DWD bereitgestellt.
• GAFOR bezeichnet die Gebietsflugwettervorhersage für die Allgemeine Luftfahrt.
• LL-SWC (Low-Level Significant Weather Chart) ist eine kombinierte Vorhersage- und Warnkarte für die Allgemeine Luftfahrt zur Planung von Streckenflügen in niedrigen Höhen. Sie beschreibt die Wetterverhältnisse mit Fokus auf fluggefährdende Wettererscheinungen im unteren Luftraum (GND - FL 245). Unerwartet auftretende Ereignisse führen zu einer Amendierung der LL-SWC.
• GAMET ist die Gebietsvorhersage für Flüge in niedrigeren Höhen und stellt eine Ergänzung zur GAFOR dar. Der Dienst wurde in Deutschland zum 1.8.2018 eingestellt, weil alle wesentlichen Informationen des GAMET (bis auf das Minimum-QNH) grafisch in der LL-SWC enthalten sind.
• AIRMET-Meldungen enthält Warnungen vor für die Luftfahrt gefährlichen Wettererscheinungen im Unteren Luftraum. Sie werden bei Bedarf ausgegeben. Der Dienst wurde in Deutschland zum 5.11.2020 eingestellt. Seither werden alle bisher AIRMET-würdigen Wetterphänomene in der LL-SWC erfaßt.
• LL-SWC ALPS (Low-Level Significant Weather Chart Alps) ist eine kombinierte Vorhersage- und Warnkarte für die Allgemeine Luftfahrt für den Alpenbereich. Sie beschreibt die Wetterverhältnisse mit Fokus auf die fluggefährdenden Wettererscheinungen über dem gesamten Alpenbogen zwischen Boden und FL250. Ergänzt wird dieser Dienst durch modellbasierte Wind-/Temperatur- und Druckkarten, die 2-mal täglich herausgegeben werden und Vorhersagen bis zu 24 Stunden beinhalten. Unerwartet auftretende Ereignisse führen zu einer Amendierung der LL-SWC ALPS. Dieser Dienst wird seit 2016 von Austro Control und MeteoSchweiz gemeinsam herausgebracht und ersetzt die textbasierten GAMET-Informationen der FIR-Gebiete Schweiz und Österreich, die GAMET-Karte Schweiz und den ALPFOR Österreich.
• ALPFOR war eine graphische Wettervorhersage für den unteren Luftraum Österreichs und Umgebung vom Boden bis FL 240 (6.000 m), die speziell auf die Bedürfnisse der Allgemeinen Luftfahrt und des Flugsports abgestimmt war. Dieser Dienst wurde 2016 eingestellt und durch LL-SWC ALPS ersetzt.
• INFOMET wurde als Telefonauskunft (keine Wetterberatung) und Faxabruf vom DWD bereitgestellt. Der Dienst ist eingestellt.

Daneben sind natürlich auch die gewohnten Wetterkarten und Vorhersagekarten sowie die nachstehend aufgeführten speziellen Angebote im Gebrauch.

MET-Informationen für VFR-Piloten

Auch für Flüge nach Sichtflugregeln (VFR) bietet der DWD spezifische Wetterinformationen über pc_met an. Bei den anderen zertifizierten Wetterdiensten gibt es ein vergleichbares Angebot.
Für die VFR-Flugvorbereitung und -durchführung sind dies insbesondere:

• GAFOR Deutschland,
• METAR und TAF,
• Low Level SWC,
• Meteogramme (Zusammenfassung der zeitlichen Entwicklung verschiedener meteorologischer Modell-Parameter an einem Ort über einen Zeitraum von 72 Stunden und dessen grafische Darstellung).
• aktuelle Wetterdaten in Kartenform (Sicht, Ceiling, Wind, Wetter, QNH),
• Analyse- und Vorhersagekarten,
• RADAR-Bilder,
• Satellitenbilder,
• Blitzdaten,
• Warnungen,
• ADWICE (Vereisungsprodukt).

Der DWD stellt diese und viele weitere Informationen über sein kostenpflichtiges, internetbasiertes Selfbriefingsystem pc_met zur Verfügung. Zusätzlich kann kostenpflichtig auch eine telefonische Flugwetterberatung u.a. unter der zentralen Telefonnummer 0900 10 77 22 0 eingeholt werden.

Luftsportberichte

Daneben bietet der DWD bietet auf seiner Internetseite auch einige freie, d.h. kostenlose Flugwetterinformationen zur selbstständigen Flugvorbereitung für die Allgemeine Luftfahrt an. Es sind dies die insbesondere für die VFR-Fliegerei (Motorflug, Segelflug, Ballonfahrt) interessanten Luftsportberichte. Dieses spezielle Angebot umfaßt u.a.

• GAFOR-Vorhersagen (in Tabellenform),
• GAFOR Deutschland Übersicht
• GAFOR und Flugwetterübersicht für die Bereiche Nord, Ost, West, Mitte und Süd
• GAFOR-gebietsbezogene Vorhersagen für Segelflieger und Ballonfahrer
• 3-Tages-Prognosen für die Bereiche Nord, Mitte und Süd
• Dämmerungszeiten ausgewählter deutscher Flughäfen.
  Mit Einführung von SERA.2010 wurde zum 10.12.2015 eine neue Nacht-Definition eingeführt. Seither benötigen Piloten in Deutschland zur Streckenplanung die Dämmerungszeiten anstelle der früher gängigen Zeiten von von Sonnenauf- und Untergang. Nach Art. 2 SERA.2010 wird die Nacht wie folgt definiert: Die Stunden zwischen dem Ende der bürgerlichen Abenddämmerung und dem Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung. Die bürgerliche Dämmerung endet am Abend und beginnt am Morgen, wenn sich die Mitte der Sonnenscheibe 6 ° unter dem Horizont befindet.
• QNH-Karten ausgewählter Flughäfen in Deutschland und Umgebung
• Niederschlagsradar- und Blitzkarte
• Bodenwindvorhersage (COSMO-D2).

Dabei geben die Flugwetterübersichten mit den QNH-Karten wichtige Hinweise zur Wetterlage, den sich daraus ergebenden Flugbedingungen und deren Entwicklung.

Meteo-Briefing

Grundsätzlich sollte das Flugwetter in folgender Reihenfolge geprüft werden:

• Großwetterlage
• Vorhersagen
• aktuelles Wetter
• Warnungen/Gefahren.

Für ein umfassendes Meteo-Briefing hat sich insoweit folgendes 5-Phasen-Konzept bewährt:

1. Mittelfrist- oder Vorplanung
   Mit der Wettervorbereitung eines Überlandflugs beginnt man am besten schon 3 bis 6 Tage vor dem geplanten Termin (ggf. tägliche Frage: Wann kommt das „Wetterfenster?“). Hierbei sind vor allem Vorhersagedaten von Interesse. Für diese Mittefristplanung wertet man die einschlägigen Boden- und Höhenwetterkarten bzw. - vorhersagen aus. Daneben verdienen auch die entsprechenden 3-Tages-Prognosen, Meteogramme und Prognose-Temps für diesen Zeitraum einen kritischen Blick. Sind Frontensysteme in Anmarsch auf die Flugregion? Wenn ja, welche? Wie sieht die Bewölkungslage aus? In welche Richtung ziehen die Wolken? Gibt es Regen? Kommt es zu Gewittern und wenn ja, wo? Und wie wird sich diese Lage voraussichtlich entwickeln?
   So kann man die Wetterentwicklung im Auge behalten und rechtzeitig entscheiden, ob der geplante Termin oder die geplante Route überhaupt sinnvoll machbar ist.
   Denn noch wichtiger als zu wissen, wann geflogen werden kann, ist es zu wissen, wann man besser nicht fliegt! Will man nicht als Unfallmeldung in der Tagespresse auftauchen, ist es allemal besser, man ist am Boden und wünscht sich, man sei in der Luft, als daß man ist in der Luft ist und sich wünscht, man sei am Boden!
    
2. Vortagsplanung
   Am Vorabend des Flugs sind im Rahmen der Grobplanung mindestens folgende Unterlagen zu prüfen:
• Flugwetterübersicht
• Karten mit aktuellem Flugwetter
• aktuelle Bodenanalyse
• Satellitenbild Europa (Dabei ist es wichtig, nicht nur Satelittenbilder oder -filme im sichtbaren Bereich, sondern auch Infrarotbilder zu Rate zu ziehen. Im sichtbaren Licht sind nämlich Wolkenfelder oft nicht gut erkennbar. Im Infrarotbereich wird dagegen die Temperatur der Wolken erfasst. Hochreichende Wolken sind kalt und werden deshalb gut dargestellt. Dementsprechend sind Frontensysteme mit ihren Wolken recht gut sichtbar. Andererseits hat Nebel eine ähnliche Temperatur wie der Boden und ist deshalb darin kaum zu erkennen. Bilder im RGB-Bereich zeigen dagegen die Wolkenhöhe.)
   
3. Flugvorbereitung
   Die Feinplanung soll grds. möglichst nahe vor der zu erwartenden Startzeit erfolgen. Für den Sichtflug dürfen diese Informationen nicht älter als 2 Stunden sein. Nur dieser Teil ist gem. SERA-2010 verpflichtend. In dieser Phase sind nun insbesondere aktuelle (= gemessene) Flugwetterdaten von Bedeutung, um sich zunächst einen Überblick über die aktuelle Wetterlage zu verschaffen. Dazu werden jetzt die aktuellen Wetterdaten ausgewertet:
• GAFOR mit Flugwetterübersicht
• Vorhersagekarten
• Low-Level SWC
• SkyView
• Bodenwind/Höhenwind enroute
• Wettererscheinungen
• Bewölkung tief/mittel/hoch
• Meteogramme entlang der Route
• geeignete Cross-Section
• METAR+TAF entlang der geplanten Flugstrecke, entlang der Ausweichroute und ggf. für Ausweichflugplätze bzw. in deren Umfeld
• Warnungen/SIGMETs/PIREPs
• Blitzkarte Europa
• RADAR- und Satelittenbild, evtl. als Film
• Prognosetemps
• 3-Tages-Prognose
• LONG-TAFs von Verkehrsflughäfen im ggf. auch weiteren Umfeld der Flugroute zur zusätzlichen groben Abschätzung der Wetterlage.
• WebCams entlang der Flugstrecke

Welche dieser Flugwetterinformationen im Einzelfall wichtig sind, läßt sich nicht generell beantworten. Minimum für einen Überlandflug nach Sichtflugregeln sind der GAFOR sowie die dazu gehörende Flugwetterübersicht. Also z.B. für einen Flug innerhalb Deutschlands die deutsche GAFOR-Karte mit der Flugwetterprognose. Im Alpenraum grundsätzlich zu empfehlen ist auch die LOW-LEVEL SWC ALPS, die das Flugwetter im ganzen Alpenraum bis FL 250 abdeckt. Ergänzend dazu empfiehlt sich stets auch ein Blick auf entsprechende Satelitenbilder, hochauflösende RADAR-Bilder, ggf. Blitzdaten und auch auf Bilder von Webcams entlang der Flugroute.

Immer wenn das GAFOR eine DELTA-Einstufung oder schlechter entlang der Flugstrecke ausweist, sollten weitere Daten zur näheren Abklärung der Wetterlage herangezogen werden. Ist z.B. Nebel ein Problem, können vorzugsweise Satellitenbilder, aktuelle METARs oder auch Webcams entlang der Route weiteren Aufschluß über die Bedingungen geben. Neben den METARs sind auch Karten mit Angaben der Sichtweite hilfreich  werden, weil man damit eine bessere räumliche Vorstellung von den Sichten erlangt. Zu bedenken ist auch, daß METARs regelmäßig nur für einen Bereich von 5 NM rund um den betreffenden Flugplatz gelten. Falls Schauer und Gewitter ein Problem darstellen, sollte man natürlich insbesondere auch RADAR-Daten, Blitzkarten und Vorhersagekarten bezüglich Schauer und Niederschlag in Augenschein nehmen. Es ist daher grds. zu empfehlen, bei Bedingungen schlechter als OSCAR stets zusätzliche Flugwetterdaten anzusehen.
Übrigens: In einem solchen Fall ist regelmäßig auch die Anpassung der Flugroute an die Wetterbedingungen in Betracht zu ziehen!
 

4. Kontrolle im Flug
   Mit der meteorologischen Vorbereitung ist es aber nicht getan. Vielmehr ist während des Flugs kontinuierlich das angetroffene Wetter mit den Vorhersagen abzugleichen. Wetterentwicklungen sind oftmals überraschend und überraschend schnell. Cumuluswolken steigen über bewegtem Relief zügig in die Höhe und neigen dann auch gerne schon am frühen Nachmittag zur Überentwicklung. Da sie teilweise enorm groß sein können, kann die Wolke ohne weiteres auch den geplanten Flugweg versperren. Kann das Gewitter also weiterräumig umflogen werden oder muß sogar "absitzen" und den Flug ggf. später fortsetzen, wenn überhaupt? Ist der Rückweg noch offen oder ist dort auch schon dicht? Wo ist der nächste Alternate?
   Der Entschluß zum Abbruch des Flugs ist unbedingt möglichst frühzeitig zu treffen, damit nicht die Alternativstrecken auch bereits zu sind oder einem wenigstens noch das „Loch vom Dienst" bleibt, um unter die Wolkendecke zu schlüpfen. Der Abbruch eines Flugs hat noch keinem geschadet, dessen Fortsetzung in unbeherrschbarem Wetter aber schon viele das Leben gekostet! Notfalls bleibt das Flugzeug eben stehen. Mit Bus und Bahn kommt man in Europa überall schnell und wohlbehalten nachhause, wenn sich das Wetter nicht schnell bessert. Und wieder zurück, um den Flug bei besserem Wetter fortzusetzen oder heimzufliegen.
    
5. Fortsetzungsplanung
   Soll der Flug nicht als Rundflug, sondern mit einer oder mehreren Zwischenlandungen erfolgen, ist vor dem jeweiligen Start die Feinplanung nach obiger Nr. 3 zu wiederholen. Im übrigen ist für den Fall einer gewollten oder erzwungenen Übernachtung auch das Wetter für den Heimflugtag im Auge zu behalten. Deshalb sollte das „Wetterfenster" immer möglichst weit sein, d.h. nicht nur die eigentliche Flugzeit oder den fraglichen Flugtag umfassen. So lassen sich möglicherweise unangenehme Überraschungen vermeiden.

Die Briefing-Unterlagen sollten daher immer eingehend geprüft und mitgeführt werden. "Always take the weather with you" (Crowded House).

Zum Thema Wetterberatung bleibt noch zu bemerken, daß der Meteorologe gerade auch im Rahmen einer persönlichen Wetterberatung am Telefon oder im Wetterbüro nur Informationen zum Wetter mitteilt und auf dieser Grundlage allenfalls von dem Flugvorhaben abraten darf. Die Entscheidung, ob er den Flug durchführt, trifft aussschließlich und allein der Pilot! Dieser darf nach eigener Verantwortung starten, auch wenn seine fliegerische Erfahrung für den beabsichtigten Flug möglicherweise nicht ausreichend ist. Da es für den Meteorologen keine rechtliche Handhabe gibt, dem Piloten den Start zu verbieten, bleibt nur der nachdrückliche Appell an alle Flugschulen und Fluglehrer, den Flugschülern und unerfahrenen jungen Piloten (aber auch ältere unerfahrene Piloten sind hiermit gemeint) immer wieder vor Augen zu halten, welch große Verantwortung sie auf sich laden, wenn sie trotz Abratens des Wetterdienstes einen solchen Flug antreten.
Ganz grundsätzlich gilt nämlich: Bestehen Zweifel, daß das Wetter für den Flug nicht geeignet sein könnte, sollte man auf den Flug verzichten. Mit anderen Worten: Noch wichtiger, als zu erkennen, welches Wetter für ein Flugvorhaben geeignet ist, ist es zu erkennen, wann man besser am Boden bleibt - und den Mut zu haben, dieser Erkenntnis auch zu folgen.

Lieber sich zehnmal am Boden wünschen, in der Luft zu sein, als auch bloß einmal sich in der Luft zu wünschen, am Boden zu sein!

Meteo - Wo?

State of the art ist heutzutage das Einholen der Wetterinformation im Wege des Selfbriefings per Internetbei einem zertifizierten Anbieter. Für die meteorologische Flugvorbereitung gibt es ein ganze Reihe von Selfbriefingverfahren, welche die rechtlichen Anforderungen erfüllen. Auf Flughäfen mit Flugverkehrskontrollstelle erhält man das Wetter auch bei AIS oder im Wetterbüro, auf anderen Landeplätzen meist per Selfbriefing über das Internet. Das Selfbriefing ersetzt im allgemeinen die früher einmal bei Streckenflügen fast allein übliche individuelle Wetterberatung. Für spezielle Zusatzinformationen oder Bedürfnisse kann eine mündliche Wetterberatung per Telefon eingeholt werden. Dies ist bei Unerfahrenheit oder bei zu erwartenden schwierigen Streckenverhältnissen immer ratsam. Zur Vorbereitung dieser mündlichen Beratung sollten selbstverständlich zuerst die Selfbriefingverfahren genutzt werden, so daß dann offen gebliebene Fragen im persönlichen Gespräch geklärt werden können. Daneben ist es stets sinnvoll, sich auch die entsprechenden Sat- und Radar-Bilder sowie die Bilder von Webcams auf der Flugstrecke anzusehen.

Die sonstigen Flugwetter- und Wetterangebote im Internet sind vielfältig und fast nicht zu überschauen. Dabei handelt es sich teils um offene, d.h. jedermann zugängliche Informationen, teilweise sind sie aber auch nur über eine Registrierung erreichbar oder sind überhaupt nur kostenpflichtig nutzbar. Insbesondere gibt es hier auch Satellitenbilder, ggf. sogar animiert. Eine Auswahl zeigt die nebenstehende Tabelle. Die Suchwörter „Flugwetter", „Flugwetter Schweiz" oder „Flugwetter Österreich" o.ä. in den einschlägigen Suchmaschinen zeigen außerdem eine Reihe von Links an, über die es weitergeht. Bei anderen als den offiziellen Anbietern ist die Verwendung der Wetterinformation als vorgeschriebenes Flugwetter zur Flugvorbereitung und -planung stets zu prüfen (z.B. im Impressum), ob das jeweilige Angebot den Anforderungen von SERA.2010 entspricht.

Hinweis: Insbesondere dieses Kapitel "Wetterberatung" kann und will nicht die persönliche Unterrichtung und Einweisung in diese komplexe Materie durch einen Fluglehrer ersetzen. Zu berücksichtigen sind dabei nämlich neben dem konkreten Wettergeschehen auch das individuelle Können des Piloten oder des Ausbildungsstands des Flugschülers und die Besonderheiten der geplanten Flugstrecke, die Ausweichmöglichkeiten sowie die Eigenschaften des verwendeten Fluggeräts. Dies kann sinnvoll nur im persönlichen Unterrichts- oder Einweisungsgespräch erfolgen! Die Ausführungen verstehen sich daher nur als erster theoretischer Einstieg in die Materie, der dem Leser einen Überblick über das Thema verschaffen soll, welcher es ihm dann erlaubt im Unterricht oder im Einweisungsgespräch den Ausführungen des Fluglehrers zu folgen und ggf. entsprechende Fragen zum besseren und richtigen Verständnis zu stellen.
Im übrigen ist und bleibt grundsätzlich jeder Pilot selbst für die Führung seines Flugzeugs und die Einhaltung der dabei einschlägigen Regeln und Vorschriften verantwortlich.
Zugleich gibt das Anlaß, ergänzend nochmals auf meinen Haftungsausschluß zu verweisen.