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Risikofaktor Wetter

Privatflug in die Katastrophe

Eine viersitzige Cessna 182 „Skylane“ war auf dem Flug von Dortmund nach Freiburg. 10 NM südlich Karlsruhe verlegte ihr eine Gewitterfront den Weg. Der Pilot drehte nach Osten ab und versuchte, das Wetter zu umfliegen. Doch die Front nahm kein Ende. Deshalb entschloß er sich, kehrtzumachen und auf dem damals noch offenen Flugplatz Karlsruhe-Forchheim zu landen. Auf dem Rückflug entdeckte er jedoch einen hellen Streifen inmitten des dunklen Gewitterhorizonts, flog in das vermeintliche "Loch vom Dienst" hinein – und befand sich kurz darauf mitten im Sturmzentrum. Schlagartig setzten Regen und Hagel ein. Die Erdsicht ging verloren. Das Flugzeug wurde von schweren Böen geschüttelt und sank – bei einer Ausgangshöhe von nur 500 m AGL – trotz voller Motorleistung – zeitweilig bis zu 10 m/s.

Als der Pilot wieder Erdsicht bekam, sah er Bäume auf stark ansteigendem Gelände vor sich. Ihm blieb gerade noch Zeit, das Gas wegzunehmen und die Landeklappen zu setzen. Das Flugzeug kappte mit der linken Tragfläche den Wipfel einer hohen Fichte, schwebte noch über eine Waldlichtung und krachte in den anschließenden Hochwald. Ein Passagier starb an der Unfallstelle, die beiden anderen und der Flugzeugführer erlitten schwere Verletzungen.

Solche oder so ähnliche Nachrichten wie nebenstehend sind immer wieder in den Zeitungen zu lesen. Wie konnte das passieren?

Im Untersuchungsbericht des Luftfahrtbundesamtes (LBA) über den Absturz der D-E... steht zusammenfassend der Satz: „Der Unfall ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen ..., daß der Flugzeugführer während des Fluges Fehlentscheidungen traf und einen Sichtflug in sehr schlechtem Wetter fortsetzte“.

Der Pilot hatte vor dem Abflug eine Wetterberatung eingeholt. Die Meteorologen hatten ihm dabei vom Start abgeraten, jedoch nicht, weil vor dem Ziel Gewittergefahren lauerten, sondern weil schon auf dem mittleren Flugabschnitt zwischen Köln und Frankfurt ein Regengebiet mit tiefhängenden Wolken liegen würde. Tatsächlich verlief der Flug aber bis Karlsruhe völlig problemlos. Seine Fehlentscheidung bestand somit wohl vor allem darin, daß er den bereits gefaßten Entschluß zur Landung auf einem Ausweichflugplatz zugunsten der trügerischen Hoffnung aufgab, die Gewitterfront durchfliegen zu können. Vielleicht glaubte er, eine Lücke zwischen zwei örtlichen Gewitterzellen gefunden zu haben, die sich im Sommer häufig bilden und sich ebenso rasch wieder auflösen, zumal in der Wetterberatung nicht von Gewitterfronten oder - linien die Rede war.

Flugunfälle wegen schlechten Wetters stehen in der Unfallhäufigkeit der nichtgewerblichen Luftfahrt an zweiter Stelle. Den größten Anteil daran haben die kleinen, einmotorigen Sport- und Reiseflugzeuge der Gewichtsklasse bis 2.000 kg, von denen es in Deutschland rund 2.600 gibt. Sie werden überwiegend von Privatpiloten geflogen und sind regelmäßig nur für Flüge unter Sichtflugbedingungen zugelassen. Tatsächlich besaß der Pilot der Unglücksmaschine – wie die meisten Privatpiloten – keine Instrumentenflugberechtigung und durfte deshalb selbst dann nicht in Wolken einfliegen, wenn die Instrumentierung der Maschine mit künstlichem Horizont und Funkpeilgeräten das erlaubt hätte.

Bei Flugunfällen spielen regelmäßig mehrere Faktoren eine Rolle. Zugleich ist aber erwiesen, daß Gewitter, Hagel und andere gefährliche Wettererscheinungen die Risiken beim Fliegen wesentlich mit bestimmen.

Piloten und Meteorologen verbindet insoweit zwangsläufig der Blick aufs Wetter. Trotzdem gelten die Beziehungen zwischen ihnen gemeinhin als wenig herzlich. Weil die Auswirkungen des Wetters großen Einfluß auf den Flugverlauf haben können, spielt dieses Thema schon bei der Ausbildung der Luftfahrzeugführer eine wichtige Rolle. Auch Privatpiloten, bei denen statistisch ein Großteil der Flugunfälle wetterbedingt sind, müssen sich vor Flugantritt umfassend mit dem zu erwartenden Wettergeschehen beschäftigen.

In der täglichen Flugpraxis ist deshalb bei der Flugvorbereitung der Gang zum "Wetterfrosch", dem Experten vom Flugwetterdienst, oder dessen modernem Pedant, dem elektonischen Selfbriefingsystem, obligatorisch. Aus naheliegenden Gründen interessieren dabei besonders folgende Themen:

  • Wolken: Ein bedeckter Himmel ohne Niederschläge stellt für Flugzeuge im Sichtflug an sich kein großes Problem dar. Anders sieht die Lage aus, wenn der Flugweg auf eine heranziehende Warmfront mit absinkenden Hauptwolkenuntergrenzen zu führt. Das gilt erst recht, wenn es Winter ist und möglicherweise mit Eisregen oder gefrierendem Regen zu rechnen ist.
  • Nebel: Einer der größten Feinde auf einem Flug sind dicke, langlebige Wolkenfelder am Boden. Bei dem hier interessierenden Sichtflug ist dann an Start oder Landung gar nicht zu denken. Ist der Zielflugplatz überraschend in Nebel gehüllt, stellt sich sofort die Frage nach den Treibstoffreserven, damit ein Ausweichflugplatz angeflogen werden kann.
  • Gewitter: Wetterlagen, bei denen mit Gewittern zu rechnen ist, erfordern regelmäßig die meiste Zeit und den größten Aufwand bei der Flugwettervorbereitung. Hier herrschen nämlich stärkste Niederschläge und heftigste Turbulenzen. Wegen der damit verbundenen Gefahren wie Blitz, Hagel, Vereisung oder Turbulenzen müssen Gewitterzonen deshalb unbedingt gemieden werden. Die mächtigen Gewitterzellen können nur selten, mit den im Sichtflug üblichen kleineren Motormaschinen gar nie, überflogen werden. Kleinräumige Gewitter lassen sich i.d.R. umfliegen. Bei Frontgewittern und Gewitterlinien scheidet das von vornherein aus.
  • Blitz: Schützen auch Flugzeuge durch den sog. Faradayschen Käfig? Davon kann angesichts einer Reihe von Crashs mit tödlichen Folgen keine Rede sein. Richtig ist, daß ein Metallrumpf die Insassen vor der unmittelbaren Einwirkung eines Blitzeinschlags schützt. Das gilt auch für moderne Verkehrsflugzeuge aus Verbundwerkstoffen, bei denen die Außenhaut mit integrierten Metall- und Glasgeweben ausgestattet ist. Perfekt ist dieser Schutz wegen der zahlreichen Öffnungen und Antennen allerdings auch nicht. Durch sie kann elektrische Ladung ins Innere gelangen und Flugzeugsysteme stören oder sogar zerstören. Nicht zuletzt kann der Pilot durch den Blitz geblendet werden.
  • Hagel: Selbst für große Verkehrsflugzeuge stellen große Hagelkörner eine ernste Gefahr dar. Bei den großen Geschwindigkeiten können sie ohne weiteres die Windschutzscheiben zerschlagen oder zumindest die Flugzeugzelle beschädigen. So gab es Zwischenfälle, bei denen die ganze Rumpfspitze zerschmettert wurde und dadurch wichtige Systeme ausfielen.
  • Eis: Das gefrorene Nass kann das Gewicht des Flugzeugs bis zur Flugunfähigkeit erhöhen oder die Steuerruder blockieren. Gefährlicher ist jedoch die Veränderung der Tragflächenumströmung. Deshalb werden bei größeren Flugzeugen z.B. die Tragflächenvorderkante und das Leitwerk mit heißer Luft eisfrei gehalten. Das gilt auch für das Pitotrohr, mit dem die Fluggeschwindigkeit gemessen wird. Damit die Windschutzscheibe nicht zufriert, wird sie bei diesen Flugzeugen elektrisch beheizt.
  • Turbulenzen: Solche Auf- und Abwinde können Ausmaße annehmen, die ein großräumiges Umfliegen, einen Flughöhenwechsel oder sogar die Umkehr notwendig machen. In der Nähe von Gewittern ist damit immer zu rechnen. Aber auch in wolkenfreien Bereichen kann entsprechende Böigkeit auftreten. Diese stürmischen Winde und Böen lassen sich meistens vorhersagen, so daß der Flugweg entsprechend geplant werden kann.

 

SIGMET

Bei den oben angeführten Themen handelt es sich also um besondere, sog. signifikante Wettererscheinungen, die für die Fliegerei von grundlegender Wichtigkeit sind. Deshalb sind sie auch Gegenstand der Flugwettervorhersage. Vor solchen signifikanten Erscheinungen wird international durch SIGMETs gewarnt.

Mehr dazu steht im Kapitel SIGMET.

 

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