Vereisung

 

 

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Hier erfahren Sie etwas ber

 

Flugzeugvereisung

Eisansatz an der Flgelnase

Eis am Flugzeug ist keine Frage der Jahreszeit, sondern des Wetters!

Fr groe Passagierflugzeuge und moderne, gr秤ere Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt hat die Vereisung heute weitgehend ihre Schrecken verloren. Effektive Enteisungsanlagen sorgen hier fr eisfreie Tragflchen. Zudem fhren die mit diesen Luftfahrzeugen mglichen hohen Fluggeschwindigkeiten zur aerodynamischen Erwrmung und lassen so erst gar keinen Eisansatz zu. Fr alle anderen Flugzeuge - ohne Enteisungsanlage - besteht jedoch nach wie vor hchste Gefahr, wenn sich Eis an Tragflchen, Leitwerk oder Propeller bildet.

Eisbildung kann das Flugverhalten eines Flugzeugs, insbesondere die Aerodynamik durch stark verminderten Auftrieb zusammen mit einem erhhten Gewicht durch die Eislast, aber auch die Funktionsfahigkeit einzelner Komponenten, z. B. des Triebwerks oder der Anzeigeinstrumente, erheblich beeinflussen und beeintrchtigen bis zum totale Ausfall bzw. zur Flugunfhigkeit. Das Thema Flugzeugvereisung wird deshalb im Lehrprogramm der Pilotenausbilung eingehend im Abschnitt "Verhalten in besonderen Fllen" behandelt. Auch in den Fachpublikationen wird darber so viel und hufig berichtet, da die Ausfhrungen an dieser Stelle auf einige grundlegende Informationen beschrnkt werden knnen.

Aircraft Icing, herausgegeben von der AOPA, ist eine detaillierte Darstellung des Themas in Wort und Bild ber

  • Vereisungsgefahren,
  • die verschiedenen Eistypen,
  • deren Auswirkungen auf das Flugverhalten (Strmungsabri) und die sonstige Bordtechnik,
  • die Vergaservereisung,
  • die Vereisungsrisiken in verschiedenen Luftschichten, Wolkentypen, Niederschlagsarten und Temperaturen sowie besonders stark gefhrdete Vereisungsgebiete,
  • die Gefahrenvermeidung bereits bei der Flugplanung,
  • das richtige Fliegen bei Vereisungsgefahr,
    • das rechtzeitige Erkennen von Vereisung und
    • das richtige Handeln bei Vereisung
  • sowie Enteisungs- und Anti-Eis-Ausrstung.

Hier gibt es diese Abhandlung "Aircraft Icing" der AOPA in englisch, hier einen entsprechenden Beitrag der AOPA in deutsch (Teil1, Teil 2).

 

Vereisungsbedingungen

Vereisung kann im Temperaturbereich 0 캜 bis -40 캜 auftreten. Bei der Eisbildung unterscheidet man:

  • Vereisung im Flug
    • Anfrieren unterkhlter flssiger Wolkentrpfchen nach dem Auftreffen auf dem kalten Flugzeug beim Flug durch Wolken
    • Anfrieren von gr秤eren Wassertropfen am kalten Flugzeug beim Flug durch Niederschlag (Nebel, Regen, Niesel)
    • Anfrieren von festen Partikeln wie Schneeflocken oder Eiskristallen am Flugzeug beim Flug durch Niederschlag
    • Reifbildung auf der kalten Flugzeugoberflche beim Einflug in wrmere, feuchte Luftschichten durch Resublimalion
    • Eisbildung bei adiabatischer Expansion feuchter Luft im Vergaser von Kolbenmotoren beim Flug durch feuchte Luftmassen
  • Vereisung am Boden
    • Reifbildung z.B. ber Nacht auf der Flugzeugoberflche und an Propellern
    • Eisansatz am Flugzeug durch frostigen Niederschlag.

 

Entstehung der Vereisung

Zum Verstndnis der Niederschlagsbildung wird vorweg auf die Ausfhrungen im Kapitel Niederschlag und insbesondere  Regen mit den Abschnitten gefrierender Regen sowie unterkhlter Regen (Eisregen) verwiesen. Auch das Kapitel Warmfront enthlt zum Thema entsprechende Informationen.

Unterkhlte Wassertropfen

Vereisungsgefahr bei aufgleitender Warmfront

Wasser geht bei Temperaluren unter 0 캜 in Eis ber. Frei in der Luft schwebende Wassertropfen gefrieren aber nicht sofort bei Unterschreiten des Gefrierpunkts, sondern bleiben u.U. bis zu sehr tiefen Temperaturen im flssigen Aggregatzustand. Erst wenn sie z.B. erschttert werden, wie es beim Aufprall auf das Luftfahrzeug der Fall ist, findet der Phasenbergang statt. Die unterkhlten Wassertropfen gehen dann schlagartig in den Eiszustand ber und frieren an der Flugzeugoberflche fest. Das Luftfahrzeug vereist.

Unterkhlte Wassertrpfchen und -tropfen unterscheiden sich durch ihre Gr秤e. Bei ersteren handelt es sich um Wolkentrpfchen oder feinsten Niesel, whrend zweitere gr秤eren Niesel bis zu Regentropfen bezeichnet. Beide weisen Temperaturen unter 0 캜 auf, befinden sich aber noch im flssigen Aggregatszustand. Im Temperaturbereich von 0 캜 bis -20 캜 knnen sowohl groe Tropfen als auch kleinere Trpfchen vorkommen. Im Temperaturbereich von -20 캜 bis -40 캜 gibt es nur noch kleinere Trpfchen, da die gr秤eren Tropfen bereits zu Eis geworden sind. Unterhalb von -40 캜 gibt es auch keine unterkhlten Trpfchen mehr, da dann auch sie sich weitgehend in Eis verwandelt haben.

Animation gefrierender Regen

Temperaturverlauf bei Eisregen

Das Gefrieren unterkhlter Wassertropfen tritt somit einmal beim Flug durch unterkhlte Wolken auf, wenn diese als Wolkentrpfchen, als Nieseltropfen oder als Regentropfen auf der Flugzeugoberflche auftreffen und anschlieend gefrieren. Die zweite Mglichkeit besteht dann, wenn das Flugzeug zwar in wrmerer Luft fliegt, in die aber aus hheren und kalten Luftschichten unterkhlter Regen fllt. Die dritte und wohl hufigste Variante ergibt sich, wenn das Flugzeug in einer kalten Luftschicht fliegt und daher selbst kalt ist, in die aus einer wrmeren Luftschicht Regen fllt. Typischerweise kann das im Winter bei Warmfrontdurchgngen geschehen, wenn aus einer aufgleitenden Warmfront Regen in die darunter liegende Kaltluft mit Temperaturen unter 0 캜 fllt. Die Regentropfen werden unterkhlt, es entsteht gefrierender Regen, der beim Auftreffen sofort Klareis bildet, welches in krzester Zeit das ganze Flugzeug berziehen kann. Je lnger sich das Flugzeug in diesen Bedingungen aufhlt, desto dicker wird der Eisansatz. Dabei entsteht in Abhngigkeit von der Gr秤e der Tropfen auf der Oberflche des Flugzeugs Klareis oder Raueis. Dies zeigt erneut, da der Flug auf eine Warmfront zu regelm癌ig von bel ist.

 

Eisarten

Klareis

Klareis entsteht aus groen unterkhlten Tropfen. Da beim Gefrieren kurzfristig Wrme freigesetzt wird, kann das unterkhlte Wasser nach dem Auftreffen zunchst noch ein Stck auf der Flugzeugoberflche entlang flieen bevor es gefriert. Zwischen 0 캜 und -10 캜 bildet sich so eine klare, durchsichtige, glatte und feste Eisschicht. Dieses kompakte Klareis ist schwer, haftet gut und l癌t sich deshalb nur schwer entfernen.

Man unterscheidet je nach Schwere der Klarvereisung 꼕eichte Vereisung (light clear ice), 꼖癌ige Vereisung (moderate clear ice) und 꼜tarke Vereisung (severe clear ice). Fr das Auftreten von Vereisung gibt es in speziellen Luftfahrtkarten eigene Symbole.

Raueis

Raueisentsteht aus kleinen unterkhlten Wassertrpfchen. Es bildet sich typischerweise bei einer Lufttemperatur von −2 bis −10 캜. Nach dem Auftreffen gefrieren diese unmittelbar noch bevor sich der flssige Rest ber die Oberflche verteilen kann. Zwischen den erstarrten Trpfchen wird Luft eingelagert, was dem Eis ein weies Aussehen verleiht.

Es ist leichter als Klareis und hat eine rauhe, unregelm癌ige Oberflche. Raueis ist sprde und l癌t sich leichter als Klareis entfernen. Anders als Klareis, welches eher nach hinten auf den Tragflchen 꼠chst, entsteht Raueis gegen die Anstrmrichtung an den Vorderkanten des Flugzeugs, z.B. an der Flgelnase (siehe Abbildung ganz oben).

Mischeis

Mischeis entsteht sowohl aus gr秤eren als auch kleinen unterkhlten Wassertrpfchen. Es ist also ein Gemisch aus Rau- wie auch Klareisansatz. Das geschieht zwischen -10 캜 und -15 캜. Dies ist besonders bei Steig- und Sinkflug der Fall. Wie Raueis bildet es sich an den Vorderkanten des Flugzeugs. Die Raueispartikel sind in Klareis eingebettet und bilden eine harte und grobkantige Masse. Dieses Mischeis haftet sehr stark und l癌t sich nur schwer entfernen.

Raureif

Raureif entsteht als weier, kristalliner, federartiger Eisbelag durch Resublimation des Wasserdampfes auf der Auenhaut von Luftfahrzeugen, wenn deren Temperatur unter dem Reifpunkt (Frostpoint) der Luft liegt. Das ist hufig der Fall, wenn im Winter ein Flugzeug ber Nacht auerhalb einer schtzenden Halle, z. B. auf dem Vorfeld, abgestellt worden ist. Dann setzt sich der Wasserdampf der Luft durch Resublimation an der kalten Oberflche des Luftfahrzeugs in Form von Eiskristallen fest. Dieser Raureif ist vor Flugantritt sorgfltig zu beseitigen, da er insbesondere die laminare Strmung ber den Tragflchen erheblich beeintrchtigen kann. Gerade beim Start kann das fatale Folgen haben. Eine geringe Bildung von Raureif auf den Tragflchen kann sich durch denselben physikalischen Proze auch beim raschen Verlassen groer Hhen und Absinken in eine feuchte Luftmasse eintreten.
Weitere Einzelheten zur Reifbildung stehen im Kapitel Reif.

Fr gewhnlich entsteht Raueis in stratiformer Bewlkung oder harmlosen Cumuluswolken (St, As, Sc, Ac). Dagegen kann sich beim Durchqueren konvektiver Wolken (Cu, Cb) und des Nimbostratus (Ns) meist im Bereich von 0 캜 bis -20 캜 sowohl Raueis als auch Klareis am Flugzeug bilden.

 

Vereisungsarten

Es knnen grob folgende Vereisungsarten unterschieden werden:

  • Zellenvereisung,
  • Triebwerkvereisung,
  • Instrumentenvereisung.

Bei der Zellenvereisung unterscheidet man

  • Klareis (clear ice)
  • Raueis (rime ice)
  • Mischeis (mixed ice).

Zu den Eisarten wird auf die obigen Ausfhrungen verwiesen.

Bei der Triebwerkvereisung soll hier nur kurz auf die Vereisung des Vergasers von Kolbenmotoren eingegangen werden. Die Vergaservereisung kommt hufiger vor, als viele Piloten glauben. Eine Studie der AOPA ber Unflle der Allgemeinen Luftfahrt hat ergeben, da ber einen Zeitraum von mehr als 10 Jahren ber die Hlfte aller durch Vereisung verursachten Unflle auf Vergaservereisung zurckzufhren waren. Schon aus diesem Grund verdient der Vergaser auch hier unsere Aufmerksamkeit.

Bedingt durch die Vergasertechnik kommt es im Verturirohr des Vergasers zu einer Abkhlung der Luft um bis zu 20 K, was bei entsprechender Auentemperatur und Luftfeuchte zur Eisbildung fhren kann. Somit ist klar, da bei Wetterlagen mit hoher relativer Luftfeuchte und Temperaturen bis zu etwa +20 캜 die Feuchte auskondensieren und sich im Vergaser als Eis niederschlagen kann. Der Vergaser vereist, obwohl die Auentempertur weit ber 0 캜 liegt.

Bei der Instrumentenvereisung ist vor allem das Staurohr anfllig fr Vereisung. Deshalb sind fast alle moderneren Motorflugzeuge mit einer Heizung fr das Pitotrohr ausgerstet. Fllt die Heizung aus oder wurde erst gar nicht eingeschaltet, was selbst erfahrenen Piloten  passiert, dann arbeitet die Geschwindigkeitsanzeige wie ein Hhenmesser. Steigt das Flugzeug, erhht sich die Geschwindigkeitsanzeige. Dieser Fehler scheint auch beim Absturz eines franzsischen Passagirflugzeugs in den Atlantik eine Rolle gespielt zu haben.

 

Somit l癌t sich zusammenfassend zur Entstehung von Vereisung sagen, da Vereisung im wesentlichen

  • beim Flug durch unterkhlte Wolken und
  • beim Flug durch gefrierenden oder frostigen Niederschlag auftritt.

Fr die hier insbesondere angesprochenen Luftsportler und VFR-Piloten der Allgemeinen Luftfahrt sollte der erstgenannte Umstand nur ein theoretisches Problem darstellen, da fr sie das Fliegen in Wolken regelm癌ig nicht in Betracht kommt. Anders sieht es mit dem Einflug in Vereisungsbedingungen durch gefrierenden Regen aus. Gefrierender Regen bildet sich vor allem dann, wenn Regentropfen in eine unterkhlte Luftschicht fallen und dort auf das Flugzeug auftreffen. Diese Form der Vereisung ist als klassischer Proze der Klareisbildung bekannt. Sie tritt meist an einer winterlichen Warmfront oder Okklusion auf, wobei Regen aus der aufgleitenden warmen Luftmasse in die darunter befindliche kalte, polare Luftmasse fllt. Am Boden bildet sich dann Glatteis.

Flugzeugflche mit Eisbelag

Sinken die Temperaturen nach Bildung des Taus unter den Gefrierpunkt des Wassers, also unter 0 캜, knnen die zuvor entstandenen Tauperlen gefrieren. Gefrorener Tau darf aber nicht mit Reif verwechselt werden, der sich bei derart niedrigen Temperaturen auch ohne den Umweg ber flssigen Tau bilden kann. Tau entsteht durch Kondensation, Reif durch Resublimation. Nebel oder Wolken knnen Wasserablagerungen verursachen oder, bei Temperaturen unter 0 캜, verschiedene Arten von Frostablagerungen; ebenso kann unterkhlter Regen krftigen Eisbelag hervorrufen. Das kann zu uerst gefhrlichen Flugzeugvereisungen fhren!

Flugzeugvereisung im Flug

Auerhalb von Wolken und Niederschlgen besteht fr Luftfahrzeuge keine Vereisungsgefahr.

Wegen der besonderen Gefahren durch Vereisung gilt es diese Gefhrdungsfaktoren schon bei der Flugvorbereitung zu bercksichtigen. Der Flugwetterdienst stellt dafr entsprechende Flugwetterwarnungen (SIGMET) fr Flugzeuge im Flug und die Flugwetterberatung bei der Flugplanung bezglich der Flughhe bereit.

 

Intensitt der Vereisung

Die Art und Menge des Eisansatzes wird wesentlich bestimmt von  

  • der Temperatur
  • dem Flssigwassergehalt
  • dem Tropfengr秤enspektrum
  • sowie diversen flugzeugspezifischen Parametern.

Ein bestmmender Faktor fr die Intensitt der Vereisung ist somit die Gr秤e der unterkhlten Wassertropfen und -trpfchen sowie ihre Konzentration. Grundstzlich ist die Konzentration unterkhlter Wassertropfen in Haufenwolken gr秤er als in Schichtwolken. Weil gr秤ere unterkhlte Tropfen nur im Temperaturbereich von 0 bis -20 캜 vorkommen und diese in hherer Konzentration wiederum nur in Cu, Cb und Ns vorliegen knnen, ist starke Vereisung auch nur unter diesen Bedingungen zu erwarten. Dementsprechend lassen sich weitere Beziehungen ableiten, die in der folgenden Tabelle dargestellt sind:

Wolkentyp

Strke der Vereisung 

Art der Vereisung

Art der unterkhlten Tropfen

Temperaturbereich

Cu, Cb, Ns

stark bis mittel

Klareis

gro

0 bis -20 캜

Cu, Cb, Ns

mittel bis leicht

Raueis

klein

-20 bis -40 캜

St, As, Sc, Ac

mittel bis leicht

Raueis

klein

0 bis -10 캜

St, As, Sc, Ac

leicht

Raueis

klein

-20 bis -40 캜

Ci

keine

keine

Eiskristalle

unterhalb -40 캜

Im brigen herrscht bei niedrigeren Temperaturen an der Wolkenbasis immer eine hhere Konzentration von unterkhlten Wassertropfen bzw. -trpfchen, weshalb dort die Gefahr der Vereisung stets hher ist. Auch stratiforme orografische Wolken, z.B. Wolken, die sich bei entsprechenden Bedingungen am Fu von Bergen oder in Tlern bilden, weisen eine hhere Konzentration an Wassertrpfchen auf. In ihnen wird die Luftmasse sozusagen "gestaucht", was zugleich zu einer Absenkung der Nullgradgrenze fhrt. Zusammen verursacht das einen hheren Vereisungsgrad in der Wolke .

Die Intensitt der Vereisung l癌t sich subjektiv und objektiv bestimmen. Im ersten Fall beurteilt der Flugzeugfhrer den Eisansatz an seinem Luftfahrzeug. Im zweiten wird der Vereisungsgrad durch Messflge ermittelt, wobei die Dicke des Eisansatzes mit der Lnge des Flugweges sowie mit wolkenphysikalischen Werten in Beziehung gesetzt wird.

Bei der Darstellung in entsprechenden Wetterkarten sind folgende Symbole gebruchlich

m癌ige Vereisung

starke Vereisung

 

 

Auswirkungen der Vereisung

Eisansatz und Flugverhalten

Eisansatz am Flugzeug beeintrchtigt die Aerodynamik vor allem durch verminderten Auftrieb und erhht zugleich den Luftwiderstand sowie das Gewicht des Flugzeuges, so da das Tragwerk u.U. nicht mehr gengend Auftrieb erzeugt, um das Luftfahrzeug in der Luft zu halten. Zudem knnen insbesondere durch Klareis die Ruder des Flugzeugs blockiert werden. Auch kann durch den schnellen Eisansatz die Sicht stark behindert werden. Das Fluggewicht des Flugzeuges kann durch Klareisansatz so stark zunehmen, da es selbst mit voller Motorleistung nicht mehr steigen kann. Klareis kann auerdem die Profilform der Trag- und Steuerflchen so verndern, da ein Strmungsabri schon bei erheblich hheren Geschwindigkeiten als gewhnlich droht.

Weitaus gefhrlicher drfte jedoch die Vereisung des Hhenruders und ein damit einhergehender Strmungsabri an dieser Steuerflche sein. Das Hhenruder erzeugt aerodynamisch gesehen Abtrieb und hlt damit das Flugzeug in Balance. Deshalb "nickt" ein Flugzeug, bei dem die Strmung am Hhenruder abreit, d.h. es geht auf den Kopf. Der berraschte Pilot zieht instinktiv am Knppel und erzeugt damit den nchsten Strmungsabri. Die Rettungsversuche enden dann i.d.R. mit dem unkontrollierten Aufschlag auf dem Boden.

Zur Vereisung und besonders zu den Auswirkungen der Vereisung und - vor allem - wie ihnen in der Praxis wirksam begegnet werden kann, wird auf die instruktive Abhandlung "Vereisung" des LBA in der Flusicherheitsmitteilung (fsm) 2/81 verwiesen, die hier beim DAeC heruntergeladen werden kann.

 

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Einige Hinweise und Verhaltensregeln:

  • Der beste Rat fr Piloten lautet:
    Vermeide Eis!
  • Der zweitbeste Rat, falls man trotz entsprechender Flugvorbereitung in ein Vereisungsgebiet eingeflogen ist, lautet:
    Der einfachste und schnellste Weg aus dem Eis ist der, auf dem man hinein gekommen ist! Also mglichst sofort mit Vollgas 180 kehrtum.
  • Wenn es Gelnde und Wetterbedingungen zulassen, sofort in tiefere und daher meist wrmere Luftschichten absinken.
  • Wegen der Empfindlichkeit von Vergasermotoren:
    Vergaservorwrmung ein.
  • Damit die Frontscheibe und somit die Sicht frei bleibt:
    Scheibenheizung ein.
  • Zum Erhalt der Fahrtanzeige:
    Pitotrohrheizung ein.
  • ber Funk den Notfall erklren.

Zum vorletzten Punkt (Pitotrohrheizung ein) fllt mir der Absturz einer franzsischen Passagiermaschine in den Atlantik ein. 2009 war das. Ursache seien vereiste Pitotrohre gewesen. Soweit mir bekannt, ist das Flugzeug in ein Gewitter eingeflogen, was meiner Ansicht nach bereits die erste Fehlentscheidung der Crew war. Warum dabei nicht die Pitotrohrheizung eingeschaltet wurde, bleibt mir rtselhaft. Ich kann mir auch nicht vvorstellen, dass an einem solchen Flugzeug keone solche Heizung vorhanden sein knnte. Infolge der Vereisung ist wohl eine zu hohe Fahrt angezeigt worden. Die Crew hat deshalb anscheinen die Triebwerksleistung reduziert, um die Fahrt zu verringern, und/oder, da das offensichtlich ohne Wirkung blieb, ist in den Steigflug bergegangen. Es ist ja richtig. da in einem CB heftige Aufwinde herrschen, ob das in der Flughhe des Jets auch der Fall ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Richtig ist sicher auch, dass ein Flugzeug in dieser Hhe recht kippelig reagiert, d.h. der fliegbare Bereich ist recht eng. Aber nach der unterbliebenen Pitotrohrheizung und der Reduzierung der Triebwerksleistung, war der bergang in den Steigflugnun nun schon der vierte Fehler. Ja vier. Der erste war der Einflug in ein aktives Gewitter. Im Ergebnis kam es so zum Strmungsabriss, womglich zum Flachtrudeln und letztlich zum unkontrollierten Sturz in den Atlantik.

Es ist mir nicht bekannt, da neben den pneumatischen auch die elektrisch betriebenen Fluglageinstrumente zugleich ausgefallen wren. Egal wie, bei den von mir geflogenen Flugzeugen ergibt jedoch eine bestimmte Lngsneigung bei einer bestimmten Triebwerksleistung immer eine bestimmte Fahrt. Ich sehe nicht, wieso das bei einem Jet grundlegend anders sein sollte. Steigflug und Leistungsreduzierung fhrt aber im Endeffekt immer zur berzogenen Fluglage, ggf. zum Strmungsabriss. Durchsacken oder sogar Trudeln ist dann letztlich unvermeidlich. Allerdings ist das bei den mir bekannten Flugzeugen und ausreichender Hhe noch immer kein Grund unkontrolliert ins Meer zu fallen. Knppel neutral, Seitenruder gegen die die Drehrichtung ist dafr ein lngst bewhrtes Rezept. Ja, ich wei nicht, ob das auch fr solche Jets gilt, aber davon gehe ich einfach mal aus. Und wenn das stimmt, msste aus einer Flughhe von ca. 12 km gengend Platz sein, um die Drehung zu beenden. Jedem Privatpiloten oder Segelflieger bleibt in den ihnen zugewiesenen Hhen in einem solchen Fall bedeutend weniger Platz zur Verfgung. Trotzdem gelingt es schon Flugschlern in Begleitung eines Fluglehrers das Trudeln nach rund 300 m zu beenden. Querruder neutral, Seitenruder dagegen, warten bis die Drehung aufhrt, abfangen, alle Ruder neutral, Leistung setzen, weiterfliegen.

Wie man (wie immer) sieht, ein Fehler zog den nchsten nach sich. Einflug ins Gewitter. Unterlassene Pitotrohrheizung. Auerachtlassung der elektischen Fluglageinstrumente. Dann eine massive Fehlreaktion (Steigflug und gleichzeitige Leistungsverminderung). Schlielich falsche oder unterbliebene Gegenreaktion zum Sackflug oder Trudeln. Soweit erinnerlich verloren damals ber 200 Menschen das Leben.
Aufgrund der Ergebnisse der Unfalluntersuchung soll meines Wissens danach die Ausbildung der franzsischen Piloten in Richtung Sichtflug und manuelle Steuerung ergnzt worden sein.

 

Wetterkartensymbole (Auswahl)

Wetterkartensymbole Regen

Symbol

Nummer

Beschreibung

24

gefrierender Regen oder Sprhregen hat in der letzten Stunde aufgehrt

66

leichter gefrierender Regen

67

m癌iger oder starker gefrierender Regen

 

Wetterkartensymbole Regen und Schnee

Symbol

Nummer

Beschreibung

23

Schneeregen oder Eiskrner (nicht als Schauer) hat in der letzten Stunde aufgehrt

26

Schnee- oder Schneeregenschauer hat in der letzten Stunde aufgehrt

68

leichter Regen bzw. Sprhregen mit Schneeanteilen vermischt

69

m癌iger oder starker Regen bzw. Sprhregen mit Schneeanteilen vermischt

83

leichter Schneeregenschauer

84

m癌iger oder starker Schneeregenschauer

 

Wetterkartensymbole Nebel

Symbol

Nummer

Beschreibung

47

Himmel von Nebel oder Eisnebel verdeckt, wobei dieser in der letzten Stunde dichter wurde.

45

Himmel von Nebel oder Eisnebel verdeckt, wobei sich in der letzten Stunde keine 훞derungen zeigten.

43

Himmel von Nebel oder Eisnebel verdeckt, wobei dieser in der letzten Stunde dnner wurde.

46

Himmel trotz Nebel oder Eisnebel sichtbar, wobei dieser in der letzten Stunde dichter wurde.

44

Himmel trotz Nebel oder Eisnebel sichtbar, wobei sich in der letzten Stunde keine 훞derungen zeigten.

42

Himmel trotz Nebel oder Eisnebel sichtbar, wobei dieser in der letzten Stunde dnner wurde.

41

Nebel oder Eisnebel in Schwaden, daher stark schwankende Sichtweiten.

48

Nebel oder Eisnebel mit Raufrost- oder Klareisbildung bei sichtbarem Himmel.

49

Nebel oder Eisnebel mit Raufrost- oder Klareisbildung bei bedecktem Himmel.

 

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